4月13日早上，一位国内货运代理人看到美国封锁霍尔木兹海峡的消息后感慨，“这下更糟糕了”。他称自己从未像现在这样关注国际大事。
自美国、伊朗4月8日宣布停火以来，霍尔木兹海峡的通行情况几次发生变化，外界一度看到通行量上升的曙光，但随着美国宣布封锁海峡，通行量再度暴跌。
美伊正在通过层出不穷的封锁措施争夺海峡的控制权，而航运业，以及众多国际贸易的参与者正在为此买单。
海峡对峙再升级
在美伊谈判并未达成协议后，美国总统特朗普在社交平台发帖称，美国海军将开始封锁所有试图进出霍尔木兹海峡的船只。根据他的多条帖文，以及在接受福克斯采访时的表述，“封锁霍尔木兹海峡”主要包含两层含义，一方面是阻止向伊朗支付通行费的船只通过海峡，另一方面是开始清除水雷。
不过，美国中央司令部当天发表声明，关于“封锁”的表述并不相同。其表示将于美国东部时间4月13日上午10时（北京时间4月13日晚上10时）起，对所有进出伊朗港口的海上交通实施封锁，但是不会阻碍往返于非伊朗港口的船只通过霍尔木兹海峡。
这种封锁确实如特朗普所言，类似于美国对委内瑞拉实施的封锁。一位长期关注美国对伊朗制裁的学者告诉《中国新闻周刊》，去年12月，特朗普政府将对委内瑞拉的制裁升级为禁运，不允许石油离开委内瑞拉港口。此前美国对伊朗的制裁也限于次级制裁，如果升级为禁运，在更为严厉的同时，也需要美国付出更大的军事、经济等成本。
显然，美国意在阻止伊朗出口石油。根据彭博社估算，3月，伊朗每日出口原油、凝析油约170万桶。
战争爆发后，美国一度放松对伊朗石油的制裁，允许在一定期限内出售滞留在海上的伊朗石油。美国财政部长贝森特曾在3月中旬表示，“伊朗的船只已在运出石油，并且我们允许这种情况发生，以向世界其他地区供应”。
如今，美国改变态度。一位油气行业资深人士向《中国新闻周刊》分析，只要伊朗石油出口未完全中断或海峡未被长期封锁，市场就有缓冲空间。此前双方对于油气基础设施的打击相对克制，市场对于这一点很敏感。“在3月13日傍晚，美国曾袭击伊朗石油出口枢纽哈尔克岛，几乎完全抵消了IEA（国际能源署）释放储备带来的短暂利好。”
“封锁”直接刺激国际油价在4月13日早盘开盘跳涨8％，同时导致霍尔木兹海峡通行量再度锐减。
特朗普宣布实施海上封锁后，船只定位数据显示，仍然有船只尝试通行霍尔木兹海峡。4月13日，三艘小型油轮紧贴伊朗海岸航行，尝试驶出霍尔木兹海峡。其中，奥罗拉号（Auroura）原本选择一条更接近阿曼穆桑代姆半岛海岸的航线，但是在途中掉头，选择新航线航行。同时，一艘越南所属的液化石油气（LPG）船也从相反方向通过霍尔木兹海峡驶入波斯湾。当天仅有这四艘船只通过霍尔木兹海峡。
美国和伊朗于4月8日宣布停火两周后，伊朗外交部长阿拉格齐在社交媒体发表声明称，在接下来的两周内，通过与伊朗武装部队的协调，并充分考虑技术限制，将可以安全通过霍尔木兹海峡。尽管不久后伊朗就宣称因美以违反部分停战条款，霍尔木兹海峡再次关闭，但是4月11日以来通过海峡的船只数量有所增加。
公开数据显示，4月12日，19艘次船只通行霍尔木兹海峡，这一数量也是战争初期以来的最高值。当然，这与战前每天约135艘次的通行量仍有较大差距。
除了船舶通行数量增加，4月11日，希腊与中国船东的3艘30万吨级超大型油轮（VLCC）先后成功通行霍尔木兹海峡。一天3艘与伊朗无关联的VLCC穿越霍尔木兹海峡，意味着600万桶石油离开波斯湾，这也创下战争开始以来的纪录。
就在霍尔木兹海峡船舶通行量稍有恢复之际，美国宣布封锁海峡。海峡此前在伊朗控制下的“开放”显然不是他想要的结果。
霍尔木兹海峡卫星视图 图/视觉中国
谁来控制霍尔木兹海峡？
其实，霍尔木兹海峡的通行情况，并不取决于各方关于霍尔木兹海峡关闭或开放的简单表态，而是实际的通行规则。
海事服务公司信德海事主编陈洋向《中国新闻周刊》表示，海峡并非像一道门那样开关，船舶通行需要做很多准备工作，不是海峡一旦宣布开放就有很多船舶通行，一旦宣布关闭船舶便停止通行。
美国和伊朗宣布停火伊始，并未出现大量船舶通过海峡。波罗的海国际航运公会当时就表示，仍在等待来自美国和伊朗的关于安全航行计划的详细信息。
信德海事判断，对全球航运业而言，下一阶段最关键的观察指标，已经不是政治口径上的“是否停火”，而是三个更实际的问题：一是连续通航是否能够维持；二是保险和风险定价是否回落；三是主流船东和班轮公司是否愿意恢复常态化部署。在这三个问题得到清晰答案之前，霍尔木兹海峡恐怕仍将停留在“有限通行、缓慢恢复、信心不足”的状态之中。陈洋认为，如果没有任何公开的通行规则，即使有船舶通过，也是“一案一议”，或是偷偷冒险通过。
一位船公司人士告诉《中国新闻周刊》，似乎只有一条规则是明确的，那就是美国船和目的地是美国的船肯定出不来。
伊朗正在逐步完善通行规则。4月9日，伊朗伊斯兰革命卫队海军公布霍尔木兹海峡通行地图，并表示，考虑到2026年2月27日至4月8日波斯湾和霍尔木兹海峡的战时局势，以及霍尔木兹海峡主要交通区可能存在各种类型的水雷，特此通知所有打算通过海峡的船只，通行前需与伊斯兰革命卫队海军协调，根据所附地图中的替代通道通过。
船只从阿曼湾驶入波斯湾时需要绕行伊朗拉腊克岛北部，船只从波斯湾驶出时，则需要从该岛南侧通行。4月11日，三艘VLCC均按照这一航线穿越霍尔木兹海峡。美国宣布“封锁”后通行海峡的船只也按照这一通道航行。
这是战争开始后伊朗公布的第二版通道。3月13日开始，伊朗曾启用“拉腊克-格什姆”水道作为“安全走廊”。海事咨询机构Lloyd's List Intelligence在3月18日发布的报告中称，伊朗通过这条更靠近伊朗海岸的“安全走廊”来审查过往船只，并进行通行审批，并且至少有一艘通过的油轮支付了200万美元给伊朗当局。此后，中国、印度、巴基斯坦、希腊等国的船舶，可见航迹均从这条“安全走廊”穿越霍尔木兹海峡。
其实两个版本的通道差异不大，相比战前航线都大幅北移，紧贴伊朗海岸。在伊朗方面4月9日公布的通行地图中，标识出一片水雷危险区域，使得战前航线难以通行。
这让特朗普感到愤怒，他在帖子中写道：“即日起，世界最精锐的美国海军将开始封锁所有试图进出霍尔木兹海峡的船只，我们终将实现‘所有船只均可进出’。”
伊朗伊斯兰革命卫队海军司令部4月5日表示，霍尔木兹海峡将永远不会回到以往局面，特别是对美国和以色列来说。伊斯兰革命卫队海军正完成作战准备，以在波斯湾建立“新秩序”。
伊朗驻华大使法兹里4月8日在北京出席记者会时强调，伊朗尚未就霍尔木兹海峡的通行量、收费标准等问题作出决定。他说，伊朗政府和议会将首先就这些问题进行磋商，再正式对外公布。在收费问题上，伊朗也将参考世界上其他水道的收费标准。
尽管收费标准仍不明确，但独立研究机构 Citrini Research研究员3月实地调研霍尔木兹海峡时，一位澳大利亚籍船长告诉他，众多船只在与伊朗中间人的反复沟通中排队等待，未获批准，便无法通过。伊朗已经设立检查站，将所有获批准的船只引导至格什姆岛与拉腊克岛之间的航道，并对通行船只收取“过路费”。自3月中旬以来，已无船只使用传统航运航道。他认为，现实越来越接近“收费公路”。
如今，美国又在阿曼湾和霍尔木兹海峡以东的阿拉伯海实施封锁，任何未经授权进入或离开封锁区域的船只都可能被拦截、改道或扣押。
但是美国在更广阔的海域能在多大程度上执行这样的规定有待观察。彭博社认为，美国的封锁可能促使更多船只关闭追踪信号规避监测，从而使得人们更难掌握霍尔木兹海峡的真实通行情况。
外贸行业面临压力
“未来霍尔木兹海峡一旦收费，姑且不论法理上的合理性，必将带给航运业额外成本，最终转嫁给普通消费者。”陈洋说。
从目前的情况来看，航运业想要从当前的混乱中恢复并非易事，而这种混乱已然造成成本的上涨。仍有6艘船只滞留波斯湾的航运公司赫伯罗特对外表示，整个航运网络正常通航至少需要6至8周时间。公司CEO Rolf Habben Jansen认为，即使未来停火协议达成，但是可以肯定地说，中东地区的冲突仍在严重扰乱航运业，同时也对全球供应链造成了冲击。
信德海事认为，所谓“恢复通航”，并不只是让一艘船重新穿越海峡那么简单，而是要同步解决船期重排、港口窗口协调、集装箱回流、内陆转运接续、客户订舱安排等一整套系统性问题。赫伯罗特所说的6至8周恢复期，本质上正是指这一套供应链和班轮网络的再平衡过程。从这个意义上讲，霍尔木兹的复航从来不是一个单点问题，而是一个系统恢复问题。
一位海事机构分析师告诉《中国新闻周刊》，航运业遭遇的问题不是简单的“船出不来、进不去”的问题，一些船只被困在波斯湾内，其他船只不再前往波斯湾，导致船公司的航线被打乱，进而导致船期混乱，影响整套系统运转。
在危机发生后，很多船公司早已不是单纯“等复航”，而是在主动重构替代网络。无论是MSC、中远海控、马士基，还是赫伯罗特，过去一段时间都在通过绕航、陆桥、多式联运和区域中转等方式维持服务。对班轮公司来说，这种替代安排一旦启动，并形成基本操作节奏，就不可能因为一纸停火协议就立刻全部切换回原有海上路径。
3月25日，中远海运集运发布《中东地区局势更新—服务提示 No.3（更正）》，宣布即日起，通过多式联运转运方式，恢复远东至中东部分国家的新订舱业务（普通箱），涉及阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克及阿曼等市场。其中确认了船舶暂不通过霍尔木兹海峡，转而采用“海运至海峡外港口+路桥转运”的方式继续服务海湾市场。在新的安排下，豪尔费坎、富查伊拉、苏哈尔等位于海峡外侧的港口，正在承担越来越重要的枢纽功能。
而航运业绕开霍尔木兹海峡所产生的额外成本，最终被传导至外贸行业。
战争开始以来，不少中东市场的进出口商、货运代理人都有相似经历，原本发往波斯湾的货物被船公司强制卸载在其他港口，需要付出额外成本提货，或是转运。
沙特阿拉伯达曼港，是波斯湾最大海港之一。货运代理人赵婷（化名）春节前将15个40英尺高柜发往达曼港，货物来自不同客户。由于货轮无法通行霍尔木兹海峡，3月中旬，赵婷收到货物被船公司强制卸货阿联酋豪尔费坎的通知。
“船公司原本通知可以申请改港，但是之后改为只能自己去豪尔费坎提货，而且提货时每个高柜加收800美元战争附加费。船公司向我们要钱，我们再找发货人要钱，发货人则将皮球踢给收货人，而收货人以货物没到目的港为由拒绝付款。因为货值不高，收货人并不着急。”赵婷担心收货人会选择弃货，这样直接与船公司打交道的货运代理人可能会承担成本。
货物被强制卸载到距离波斯湾不远的阿联酋豪尔法费坎还算幸运，一些原本应该去往波斯湾港口的货物被卸载在南亚，甚至东南亚。卸货地点在一些人看来堪称“随机”，由此产生的高额转运费用甚至超过货值。
特别是不少客户原本选择在年前海运价格的低点发货，产生的落差更大。一位货运代理人告诉记者，当时自己从厦门发往阿联酋的20英尺小柜的运价只有1275美元，如今转运附加费就高达3575美元。
一位货主告诉《中国新闻周刊》，他在3月底收到船公司发来的邮件，其原本发往沙特阿拉伯达曼港的货物被分别卸载到印度、斯里兰卡的港口，船公司可以安排在阿联酋豪尔费坎等港口进行转运，但是每个40英尺高柜需要加收3800美元附加转运费，以及提单修改费。“转运至不同海湾港口的费用不同，去往科威特、伊拉克一些港口的附加转运费甚至高达6500美元。”
他告诉记者，船公司甚至没有给出其他备选方案，如果不接受加价转运就被视为直接弃货。“即使选择加价转运，转运何时能进行也是未知数，到时还要向货物滞留的港口缴纳一笔滞港费。”
如今随着美国开始在霍尔木兹海峡东侧的阿曼湾、阿拉伯海施行封锁，这些海域的通行情况也变得不确定，一些中转方案或将面临新的变数。
发于2026.4.20总第1232期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：霍尔木兹海峡：如何打开“死结”
记者：陈惟杉
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